La Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica | Osservazioni per eBike

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Nell’ambito di e_Mob, segnaliamo la formulazione, l’integrazione e l’aggiornamento della Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica. Appare un documento di interesse per agevolare e promuovere comportamenti virtuosi da parte dei comuni di tutta Italia. Di seguito lo riportiamo integralmente con alcune osservazioni riguardo le eBike | Biciclette a pedalata assistita.

La Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica è Promossa da:

  • Comune di Bologna,
  • Comune di Firenze,
  • Comune di Milano,
  • Città di Torino,
  • Comune di Varese.

Il Comitato Promotore è formato da:

  • Comune di Milano,
  • Regione Lombardia
  • Camera di Commercio Milano Monza Brianza Lodi,
  • A2A,
  • CLASS Onlus,
  • Cobat (Consorzio nazionale raccolta e riciclo),
  • Gruppo HERA,
  • Enel,
  • Edison,
  • ITAS assicurazioni

Ha il Patrocinio di:

  • Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare
  • anci (Associazione Nazionale Comuni Italiani)

Il Comitato Scientifico:

  • RSE
  • Elettricità Futura
  • Asstra
  • Adiconsum
  • Cei Cives
  • AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio)
  • Utilitalia
  • Confindustria ANCMA
  • ATM (Agenzia Trasporti Milanese)
  • AMSA
  • Motus E
  • Link Campus

La Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica è un documento guida ideato durante e_mob edizione 2017 con lo scopo di coinvolgere ed educare città e comuni verso una mobilità più sostenibile e pulita.
Al 30/09/2018 è stata sottoposta a 505 comuni con più di 20.000 abitanti. E’ stata sottoscritta da 101 comuni: qui l’elenco completo.

La Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica è riportata di seguito per esteso ed è disponibile anche qui
Essa non ha pretesa di essere esaustiva e verrà aggiornata o integrata periodicamente.

Organizzazione #emob2018 – Come raggiungerci

Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica

I progressi recenti prospettano già a breve veicoli elettrici sempre più performanti, che delineano nuovi scenari di mobilità in grado di migliorare la qualità dell’aria, abbattendo le emissioni
inquinanti, le emissioni climalteranti, favorendo l’efficienza energetica, l’utilizzo delle fonti energetiche rinnovabili e riducendo le importazioni di combustibili fossili. La diffusione della
mobilità elettrica richiede tuttavia la rimozione di alcune barriere e l’adozione di misure temporanee che incoraggino tale transizione.
La presente Carta di intenti ne propone una lista non esaustiva, che alla luce delle esperienze condotte anche in paesi esteri si sono rivelate estremamente efficaci.

1. Offrire al Consumatore Valide Motivazioni per il Cambiamento Culturale

Contribuire ad eliminare inefficienze o viaggi non necessari attraverso una pianificazione urbana integrata, una miglior gestione della domanda di trasporti e un efficace sistema di comunicazione.
Orientare gli utenti verso modalità di viaggio più efficienti e più sostenibili, o combinazioni di esse, capaci anche di aggregare le domande di mobilità di più persone. Favorire la graduale
adozione di veicoli elettrici a emissioni nulle e veicoli ibridi plug-in ad elevata autonomia in elettrico e la realizzazione di una ragionevole rete di ricarica che ne assicuri flessibile
operatività e riduca l’ansia da autonomia affiancando valide motivazioni individuali che attribuiscano al mezzo elettrico un valore aggiunto. Si è dimostrata di grande efficacia la
regolamentazione locale della mobilità attraverso politiche di road pricing progressivo favorendo le motorizzazioni a minori emissioni, come agevolazioni delle soste e degli accessi
alle ZTL, che divengono la legittimazione di un quadro di prerogative a compensazione di un comportamento virtuoso. Percezione che verrebbe fortemente rafforzata se tali soluzioni
fossero adottate in misura quanto più possibile uniforme sul territorio nazionale o comunque su aree vaste a partire dalle Aree Metropolitane, così da attribuire alla
elettromobilità una connotazione fortemente positiva non soltanto per il Paese ma anche per l’utilizzatore finale.
Contestualmente a tali azioni di sostegno, occorre adottare misure limitative od ostative per i veicoli a più elevato impatto ambientale, valutando ove possibile, e per aree di particolare
rispetto, dei termini temporali dopo i quali sarà consentito l’accesso ai soli mezzi a zero emissioni.

Considerazioni eBike.it: il primo punto prevede sia azioni si sostegno alla diffusione della mobilità elettrica, sia azioni limitative ed ostative.
Auspichiamo che le prime riescano sempre a prevalere per importanza e numerosità sulle seconde. Appaiono così grandi i benefici di una transizione verso l’elettrico che non dovrebbero essere necessarie politiche limitative. Appare comunque a volte difficile comprendere quali politiche siano esclusivamente di sostegno e quali invece comprendano degli elementi ostativi o di divieto.

Per quanto riguarda le eBike non ci sono indicazioni precise. Certamente le biciclette a pedalata assistita offrono una alternativa eccellente alle auto con motore endotermico e agli scooter nei casi di spostamento “casa scuola” e “casa lavoro”. La bici a pedalata assistita ha un costo di accesso ragionevole, ha costi di manutenzione bassissimi, consente di raggiungere l’ufficio in condizioni più che decorose. La velocità di crociera è di 25 km/h. Il tempo di parcheggio ridotto a zero e l’occupazione di suolo pubblico irrisoria. Riteniamo che sia particolarmente adatta per tratte fino a 10 km.

Le azioni di sostegno dovrebbero essere a nostro avviso:

  • di natura sociale e culturale
  • connesse con i temi di natura sanitaria (benessere generale)
  • verso la realizzazione di infrastrutture o l’adeguamento delle esistenti in modo da rendere il percorso in eBike particolarmente piacevole
  • di natura fiscale: la bici elettrica può essere paragonata ad un intervento di efficientamento energetico e beneficiare di Iva al 4%

Le azioni ostative all’uso di mezzi con motore endotermico devono essere accompagnate da misure a sostegno del mezzo elettrico e del mezzo a due ruote a pedalata assistita.

2. Accelerare lo sviluppo di una rete di ricarica accessibile al pubblico

In linea con le indicazioni fornite dal PNIRE – Piano Nazionale di Infrastrutturazione per la Ricarica dei veicoli Elettrici, e commisurata alla prevedibile diffusione della mobilità elettrica, la quale sarà a sua volta la risultanza delle misure locali suggerite dalla presente Carta, oltre che di ulteriori supporti a livello governativo o regionale quali incentivazioni economiche o fiscali.

A vantaggio del consumatore, rendere tutte le infrastrutture, anche se gestite da operatori diversi, facilmente accessibili, favorire la realizzazione di punti di ricarica rapida e, in presenza di più service providers, privilegiare gli operatori in grado di offrire la massima facilità di accesso e pagamento immediato anche per le ricariche occasionali, anche tramite accordi commerciali di roaming nazionale e internazionale tra gli operatori e promuovere l’adozione di sistemi di clearing dei pagamenti relativi al servizio a valore aggiunto di ricarica.

Considerazioni eBike.it: questo tema rileva soprattutto per la mobilità elettrica su quattro ruote e di medio / lungo raggio.  O per coloro che non dispongono di garage ed avrebbero bisogno di una ricarica frequente su suolo pubblico.
Per quanto riguarda le eBike, l’aumento progressivo della durata delle batterie, la facilità di smontarle per una ricarica anche in casa, e la facilità di ricarica con una presa a muro tradizionale, inducono a pensare che l’argomento “rete di ricarica” e “colonnine” non sia rilevante per il loro sviluppo.

Quindi ciò che è decisamente rilevante non è lo sviluppo della rete di ricarica, quanto invece lo sviluppo di una rete di percorsi e strade adatte alla bici elettrica.

3. Ampliare la possibilità di ricarica negli immobili residenziali e aziendali

Tenuto conto che all’avvio del mercato i primi acquirenti dei veicoli elettrici sono prevalentemente quanti hanno tale possibilità. Sulla scia del D.Lgs. del 16 dicembre 2016 n. 257, in particolare l’art.15, che ha introdotto obblighi per consentire la ricarica dei veicoli elettrici negli immobili di futura costruzione siano essi residenziali o meno, promuovere l’estensione della fruibilità di tali servizi anche agli edifici esistenti. I dati catastali, infatti, indicano che nelle città italiane il numero di unità immobiliari atte al ricovero di autovetture (categoria catastale C6, quali box e posti auto condominiali), è pari al 50-70% del parco auto, ma la possibilità di ricaricare in tali sedi appare limitata a una esigua minoranza, per vincoli impiantistici e per la necessità di adeguare il Certificato
Prevenzione Incendi. Infatti, l’installazione delle infrastrutture di ricarica viene considerato un aggravio alle preesistenti condizioni di sicurezza che necessita di una valutazione del progetto
da parte dei vigili del fuoco ai sensi dell’art. 3 del D.P.R. 151/2011. Si ritiene, tuttavia, che le caratteristiche tecniche delle infrastrutture di ricarica e delle batterie attualmente utilizzate
nei veicoli elettrici – peraltro attestate dal certificato di conformità rilasciato dalle aziende costruttrici – non dovrebbero ricadere tra le attività soggette ai controlli dei Vigili del Fuoco ai
sensi del D.P.R. 151/2011. Sono quindi opportune azioni di incoraggiamento e supporto da parte delle amministrazioni comunali, anche attraverso agevolazioni nella fiscalità locale e/o
prevedere lo scomputo d’oneri di urbanizzazione per l’istallazione di sistemi di ricarica. A livello nazionale, è auspicabile che gli interventi impiantistici e di rilascio della idonea
certificazione per la ricarica dei veicoli elettrici possano beneficiare da un lato di contributi in termini di credito di imposta, analogamente a quelli indirizzati al risparmio energetico e
dall’altro di facilitazioni dal punto di vista amministravo al fine di non aggravare inutilmente le modalità di installazione delle infrastrutture di ricarica.

Considerazioni eBike.it: anche all’interno degli immobili residenziali e aziendali non appare complesso il tema della ricarica delle eBike. Quanto invece la richiesta è verso la protezione del mezzo da furto ed intemperie. Si tratta in sostanza di agevolare sia nei regolamenti comunali che in altre sedi l’installazione di rastrelliere moderne, adatte al ricovero di mezzi a due ruote di valore.

Il punto dovrebbe pertanto essere orientato a: “Ampliare la possibilità di ricovero e ricarica negli immobili residenziali e aziendali”.

Si legge inoltre “Sono quindi opportune azioni di incoraggiamento e supporto da parte delle amministrazioni comunali, anche attraverso agevolazioni nella fiscalità locale e/o prevedere lo scomputo d’oneri di urbanizzazione per l’installazione di sistemi di ricarica”. Tali azioni dovrebbero riguardare anche l’installazione di luoghi di ricovero adeguati e sicuri per le eBike.

4. Dare un forte impulso allo Sharing con mezzi elettrici

così da ridurre le emissioni inquinanti oltre che la congestione del traffico, sia per le autovetture che per i veicoli leggeri (quadricicli e motocicli, biciclette a pedalata assistita). La diffusione dello sharing elettrico costituisce inoltre per la cittadinanza un efficace strumento di familiarizzazione con questa motorizzazione innovativa. Oltre alle formule con prelievo e riconsegna in stazioni che
provvedono alla ricarica, sono già efficacemente sperimentati anche in Italia sia sistemi station based, sia free floating, e sistemi con livello di condivisione ancora più accentuato, integrati con la mobilità ferroviaria e aperti ad una pluralità di soggetti ( pendolari, enti pubblici e aziende) in fasce orarie tra loro complementari come quelli sperimentati in Regione Lombardia.
Un’ulteriore formula ancora poco diffusa in Italia è il car sharing condominiale, con prelievo e riconsegna presso un punto di ricarica allocato nel condominio. Oltre che alla riduzione delle
autovetture di proprietà della cittadinanza, il suo sviluppo darebbe un considerevole impulso alla creazione di un mercato di avviamento per i veicoli elettrici.

Considerazioni eBike.it: la strada maestra per la diffusione di veicoli elettrici è consentire ed agevolare i cittadini nella prova su strada. Da questo punto di vista lo sharing in tutte le modalità è uno strumento. E’ interessante che il Comune di Milano abbia previsto che tutte le forme di scooter sharing diventino ‘elettriche’ entro il 2020. Una criticità di numerosi sharing rimane la tariffazione a tempo che impone al conducente una guida spesso imprudente, oltre che una sosta assai improvvisata dal momento che ogni minuto alla guida del veicolo costa! Suggeriamo di introdurre forme capillari e semplici di ‘test drive’ per eBike ed eScooter nei Comuni d’Italia. Bisogna favorire le manifestazioni in cui sia possibile la prova dei mezzi ci sembra importante.

5) Stimolare l’introduzione di mezzi elettrici nei segmenti di mobilità con maggior efficacia e praticabilità.

Una elevata intensità di utilizzo dei mezzi si traduce nello stesso tempo in una elevata efficacia ambientale e in un più rapido raggiungimento del break-even economico per l’operatore,
perché il maggior costo dei veicoli viene compensato dal basso costo di un esercizio intenso.
Appaiono particolarmente promettenti:

  • La logistica dell’ultimo miglio, in quanto si ritiene che l’elevata ambizione di raggiungere, entro il 2025, l’obiettivo di consegne all’utente finale a zero emissioni è realizzabile e che,
    inoltre, gli sviluppi sui veicoli a combustione interna non sono sufficienti a ridurre a zero le emissioni locali ed i livelli di rumore contrariamente a quanto accade per i motori elettrici.
    Si ritiene quindi che i soggetti firmatari della presente Carta, ognuno per il proprio ambito di competenza, rivestano un ruolo fondamentale per la diffusione dei veicoli elettrici:
    a) Comuni, quello di stipulare un accordo uniforme sui privilegi/esenzioni per gli autocarri a zero emissioni;
    b) Autorità Regionali, Nazionali ed Europee, quello di fornire sostegno finanziario per acquistare ed utilizzare furgoni e/o camion elettrici finché il mercato non avrà raggiunto il desiderato livello di maturità;
    c) Produttori, quello di sviluppare e produrre furgoni e/o autocarri elettrici che siano in grado di soddisfare i requisiti per la logistica urbana e metropolitana.
  • Le flotte di auto aziendali, anche per i veicoli dati in concessione d’uso ai dipendenti.
  • L’introduzione di bus e minibus elettrici nel TPL, già fatta con successo in diverse città europee, nonché l’introduzione di taxi elettrici.
  • L’introduzione di incentivi e graduali divieti nell’utilizzo di motori nautici endotermici.
  • Prevedere lo sviluppo di un sistema di bike-sharing con bicicletta a pedalata assistita capace di integrare differenti sistemi di mobilità su ferro e su gomma. L’integrazione di
    mezzi deve essere funzionale sia alla mobilità urbana degli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro, sia allo sviluppo turistico e del tempo libero. Le ciclo-stazioni elettriche dovrebbero essere presenti in prossimità dei parcheggi intermodali, delle stazioni ferroviarie, metropolitane e degli autobus, nonché prossime ai siti di interesse turistico.
  • L’adozione di misure regolatorie della circolazione che stimolino la graduale introduzione di veicoli elettrici leggeri (ciclomotori, motocicli), a graduale sostituzioni delle versioni  endotermiche che presentano spesso livelli di inquinamento non distanti da quelli di un’autovettura.
  • Un esempio di buone pratiche non può infine prescindere dalla graduale introduzione di veicoli e mezzi elettrici nelle stesse flotte comunali, nelle società interne, controllate e
    partecipate dalla pubblica amministrazione e i gestori (concessionari) di servizi di pubblica utilità, come indicato nell’art.18 comma 10 del D.Lgs. del 16 dicembre 2016 n. 257. Inoltre, nelle gare di assegnazione dei servizi esternalizzati di comuni e loro partecipate, privilegiare i soggetti che propongono l’uso di veicoli elettrici a emissioni nulle e veicoli ibridi plug-in ad elevata autonomia in elettrico, anche in riferimento al Decreto Legislativo 3 marzo 2011 n. 24 relativo alla valutazione economica delle emissioni. E’ inoltre necessario completare la riforma del codice della strada prevista dal D.Lgs. del 16 dicembre 2016 n. 257 che introduce il divieto di sosta nello spazio riservato alla fermata ed alla sosta dei veicoli elettrici in ricarica modificando il Regolamento attuativo prevedendo una segnaletica orizzontale e verticale che identifichi univocamente lo spazio riservato ai veicoli elettrici. In questo modo l’uso dello stallo viene normato e controllato efficacemente dagli organi preposti.
    I promotori e i futuri sottoscrittori della presente Carta, per guidare la transizione dalla mobilità tradizionale a quella ad emissioni basse o nulle, si impegnano ad attuare progressivamente le
    indicazioni e le azioni inserite, tenendo anche in considerazione delle peculiarità dei singoli territori, di partecipare ad un percorso di condivisione dei metodi e dei linguaggi comuni per
    favorire la mobilità sostenibile e a coinvolgere lo Stato e le Regioni per la formulazione di un piano organico di azioni di supporto anche nell’ottica dello sviluppo di una filiera italiana
    attraverso:

    • partecipazione congiunta a programmi comunitari;
    • interventi normativi di carattere nazionale e regionale (ad esempio adeguamento del
      codice della strada, fiscalità nazionale e regionale);
    • informazione e formazione per i cittadini e gli studenti.