Barcellona è da anni la capitale mondiale della mobilità sostenibile, celebre per le sue Superilles. Eppure, la recente decisione del sindaco di revocare le licenze a tutti gli operatori privati di bike ed ebike sharing ha sollevato un polverone europeo. Ad un’analisi superficiale, potrebbe sembrare un passo indietro ideologico. Guardando i numeri e la teoria economica, scopriamo che è l’esatto contrario: è una lezione di maturità industriale.
Un problema di regolamentazione, non di domanda
Il peccato originale di Barcellona non risiede in un calo di interesse verso le due ruote, ma in una profonda frammentazione del mercato. Come evidenziato da Camille Loth di Cooltra durante il panel europeo, la regolamentazione iniziale si è rivelata fallimentare. “La regolamentazione era sbagliata fin dall’inizio: sette operatori diversi in una città come Barcellona non permettono di creare un brand forte né di offrire un servizio adeguato”, ha spiegato Loth. La mancanza di risorse sufficienti per gestire in modo ordinato la presenza capillare sul territorio ha portato a un disservizio generalizzato, mezzi mal gestiti e, inevitabilmente, al caos nello spazio pubblico urbano.
I numeri del colosso: la corazzata “Bicing”
Per capire il contesto, bisogna guardare la scala del servizio pubblico municipale di Barcellona, il Bicing:
Flotta: 7.000 biciclette attive (5.000 meccaniche, 2.000 elettriche).
Infrastruttura: Oltre 500 stazioni fisiche di ricarica connesse alla rete.
Massa critica: Più di 130.000 cittadini abbonati.
Utilizzo: Tra i 16 e i 17 milioni di viaggi all’anno, per un totale di circa 45 milioni di chilometri percorsi.
A questa corazzata, l’amministrazione aveva affiancato ben 7 operatori privati, concedendo circa 4.000 licenze complessive in modalità free-floating (senza stazioni fisse). Il risultato? Un aumento del 60% dei mezzi in strada a parità di spazio pubblico. Il collasso visivo, logistico e urbano è stato immediato.
L’illusione della concorrenza sul marciapiede
Il dibattito emerso nell’ultimo webinar di ECI (European Cyclists’ Federation), grazie agli interventi di Camille Loth (Cooltra), Alessia di Maio (Lyft), Jhon Ramirez (Nextbike), ha messo a nudo il problema: la promozione aggressiva e la competizione spietata sul cliente hanno generato un conflitto con il servizio municipale.
Jhon Ramirez di Nextbike presente in 120 città Europee sottolinea “La bici deve essere considerata non solo un servizio pubblico ma una parte di trasporto pubblico”. Deve essere integrata con gli altri mezzi quali treno, metro, tram, bus. Sia da un punto di vista logistico (posizione degli stalli di prelievo e consegna) sia per quanto riguarda tariffe, abbonamenti e ticketing.
Il trasporto pubblico urbano – e il bike sharing ne è a tutti gli effetti un braccio operativo – è un monopolio naturale. Non ha alcun senso economico avere sette applicazioni diverse, sette flotte sovrapposte e aziende che bruciano capitali in marketing per convincere un utente a salire su una bici rossa anziché verde. Questa concorrenza “sulla strada” frammenta la domanda, azzera i margini delle aziende (che poi tagliano sulla manutenzione) e privatizza lo spazio pubblico, trasformando i marciapiedi in depositi di rottami.
La trappola della statalizzazione e la vera soluzione
Se la concorrenza selvaggia fallisce, la risposta non può essere il ritorno al monopolio statale puro. Affidare una flotta di e-bike (che richiede aggiornamenti software continui, logistica predittiva notturna e un customer care reattivo) a una municipalizzata dai tempi burocratici pachidermici è il modo migliore per uccidere il servizio in sei mesi.
La vera soluzione macroeconomica è il passaggio dalla competizione sulla strada alla competizione per la strada.
Il modello vincente per le metropoli del futuro è il Partenariato Pubblico-Privato in Monopolio Regolato:
Il Pubblico fa il Regista: Il Comune mantiene il controllo strategico. Impone l’integrazione tariffaria unica (un solo abbonamento per metro, bus e bici), vieta le app separate e progetta il Curb Management (sottraendo parcheggi alle auto per fare spazio agli hub delle bici).
Il Privato fa l’Operatore: Le aziende non si fanno più la guerra sui marciapiedi. Si fanno una guerra spietata prima, vincendo un bando di gara europeo blindato. Chi vince ottiene l’esclusiva sulla città per 5 o 10 anni.
Il Risultato: Senza costi di marketing per difendersi dai rivali, l’operatore privato può investire tutto sulla manutenzione e sulla qualità del mezzo, venendo pagato dal Comune in base al rispetto di rigidi standard di servizio (SLA).
Cosa deve imparare l’Italia
Per l’Italia il caso Barcellona è un monito. Dobbiamo smettere di trattare il bike sharing come un gioco di startup tecnologiche che “buttano bici sull’asfalto” e iniziare a progettarlo con la stessa serietà con cui appaltiamo una linea della metropolitana. Solo uscendo dalla finta dicotomia pubblico-privato potremo integrare davvero il treno e la bicicletta.
